Black Dhemit Blog

( http://home.clear.net.nz/pages/phil.bradshaw/)

Ini adalah terjemahan bebas dari artikel yang asli kepunyaan Phil Bradshaw yang ada di URL di atas. Terjemahan ini dibatasi oleh pemahaman saya sendiri dan keterbatasan pilihan ekspresi yang ada dalam bahasa sehari-hari kita . Semoga bermanfaat.
Ayo kita mulai……

Bisa dibilang, setiap model mobil yang diperkenalkan mulai penghujung abad yang lalu menggunakan sistem pasokan bahan bakar EFI (Electronic Fuel Injection) .  Bukannya mempercepat kepunahan mesin ber-karbu, tapi sekedar mempersiapkan diri untuk masa depan. Uraian dalam artikel ini diharapkan bisa memberi gambaran cara kerja sistem EFI, sehingga kalau lagi ngomong-ngomong soal EFI bersama rekan-rekan lain, itu bukan hal yang misterius dan luar biasa….. sederhana saja kok sebenarnya.

Sejarah

Sebenarnya sistem injeksi bahan bakar untuk mesin bensin itu sudah ada semenjak jamannya simbah Otto dahulu kala. Masalahnya, saat itu belum ada proses manufaktur yang mendukung untuk produksi masalnya. Baru sekitar tahun 1930-an injeksi bahan bakar mulai dipakai di pesawat terbang untuk mengobati penyakit pembekuan di karburator, saat itu kemampuan industrinya sudah mendukung. Sekitar 20 tahun kemudian baru menular ke mobil. Model pertama yang menggunakan injeksi adalah Merc Gull-Wing. Ingat, Merc — Bosch  (yang menemukan cara untuk produksi masal injeksi bahan bakar), jadi tidak heran kalau Bosh menjadi market leader untuk produk injeksi ini.

Injeksi bahan bakar untuk mesin bensin ini awalnya masih bersistem mekanis, tidak banyak berbeda dengan sistem injeksi mesin diesel. Baru pada tahun 1960-an diperkenalkan pengontrol elektronik. Dari situlah perkembangan EFI mulai meningkat sampai menjadi sistem yang mendominasi sistem pasokan bahan bakar untuk mobil-mobil saat ini.

Salah satu pendorong perkembangan ini adalah makin ketatnya peraturan kontrol emisi –kecuali Indonesia kali….. :)– dan EFI adalah solusi termudah untuk memenuhi kriteria-kriteria emisi yang semakin hari semakin ketat.

Bisa dibilang, mayoritas sistem EFI beroperasi dengan cara yang sama, sistemnya buatan Bosch atau kalaupun dari merek lain operasinya tetap saja serupa. Jadi pembahasannya lebih mudah.

Singkatnya, sistem EFI mempunyai 2 fungsi utama, pertama mengontrol jumlah bahan bakar yang masuk ke mesin dan - bila sistemnya lahir setelah tahun 1982 - mengontrol  timing pengapian.

Sistem Suplai Bahan Bakar

Aktor utama untuk suplai bahan bakar adalah injektor. Aslinya, injektor itu hanya katup yang dioperasikan buka tutupnya oleh solenoid. Bahan bakarnya dipasok oleh pompa bahan bakar (fuel pump) yang ada di dalam tangki, atau kadang-kadang di sebelah tangki bahan bakar. Bahan bakar dari pompa ini bertekanan 33 - 40 PSI, masuk ke fuel rail lalu ke masing-masing injektor. Fuel rail ini dilengkapi regulator tekanan (Fuel Pressure Regulator) yang dilengkapi oleh pulsation dampener. FPR berisi diafragma yang dihubungkan dengan intake manifold via selang vakum. Idenya adalah, FPR menjaga tekanan bahan bakar pada titik tertentu (sekitar 38 PSI) di atas tekanan manifold, sehingga pola semprotan injektor tetap konstan pada segala kondisi. Jadi tekanan di fuel rail adalah relatif terhadap tekanan di manifold. Kelebihan bahan bakar disalurkan kembali ke tangki.
Ada rangkaian kecil sebagai pengaman yang akan mematikan pompa bahan bakar bila mesin mati. Ini untuk memastikan bahwa saluran bahan bakar tidak akan menyebabkan kebakaran bila terjadi kecelakaan.
Selain itu pasti ada filter bahan bakar, soalnya rongga di injektor sangat kecil dan rentan terhadap sumbatan.

Injektor bahan bakar diatur oleh komputer EFI, ini yang biasa disebut Electronic Control Unit (ECU, Isiyu, …dll). Caranya ? Injektor dihidupkan selama durasi waktu tertentu. Semakin lama waktu hidup berarti semakin banyak bahan bakar yang disemprotkan. ECU tinggal menghubungkan injektor ke ground untuk menghidupkannya. Ada dua tipe injektor "low resistance" (1.5 - 3 Ohm) dan "high resistance" (13.8 Ohm), yang low resistance biasanya dilengkapi eksternal resistor.
Selama mesin hidup, injektor tidak boleh hidup lebih lama dari 80% waktunya. Koil di injektor bisa terbakar. Lama waktu hidupnya ini yang biasa dikenal dengan "duty cycle".
EFI sistem yang pinter punya satu (atau bisa lebih kali) per silinder di dekat intake valve. Istilahnya port injection atau multipoint . Sistem kuno yang masih kurang cerdas hanya punya satu injektor untuk semuanya. Sistem yang puinter banget akan menghidupkan injektor secara sekuensial pas sebelum katup intake membuka. Yang lebih sederhana menghidupkan beberapa injektor bersamaan tanpa ada hubungan dengan timing katup.
Masing-masing mesin membutuhkan bahan bakar dengan ukuran yang berbeda-beda tergantung kebutuhan dan performa yang diinginkan, makanya ukuran injektor bermacam-macam (makanya juga USS. Enterprise dipasangi injektor jitiai…. CMIIW).

Nah, bagaimana caranya menghitung durasi "on"nya injektor ? Pastinya ini semua sudah dihitung oleh ECU. Dihitung? Nggak juga sih, hanya ECU melihat tabel yang ada plus minus faktor koreksi untuk menentukan lamanya injektor hidup. Ini yang biasa disebut "fuel map", yaitu tabel banyaknya bahan bakar yang disemprotkan injektor dibandingkan dengan 2 variabel utama, yaitu : beban mesin dan RPM.

Sinyal beban mesin

Prinsip : beban adalah fungsi dari aliran udara (air flow). Sebenarnya, air flow juga bukan istilah yang pas, yang sebenarnya mau dikur adalah mass flow. Tapi…sutralah…
Ada dua metode pengukuran air flow, yang pertama adalah berdasarkan tekanan
(pressure). Dalam bahasa Jerman - ingat, Merc itu mobil jerman– tekanan adalah Druck, sehingga sistem ini sering disebut D-type EFI. Sistem ini menggunakan MAP (manifold absolute) sensor. Gampangnya, variasi tekanan dalam intake manifold menekan "sesuatu" dalam sensor tersebut dan diubah menjadi sinyal elektrik lalu dikirim ke ECU.
Karena luasan throttle sudah diketahui, volume udara yang masuk jadi bisa ditentukan.
Yang membuat perhitungannya sedikit kompleks adalah suhu udara yang masuk karena mempengaruhi kerapatan udara. Di sinilah perlunya sensor suhu udara (biasanya dinamain THA).
Kelebihan sistem ini adalah , tidak makan tempat karena filter udara bisa langsung disambungkan ke Throttle Body. Kelemahannya adalah pengukuran dengan cara ini kurang akurat bila dibandingkan dengan cara yang satunya.

Cara yang lebih canggih sebenarnya adalah mengukur air flownya secara langsung.
Jadilah L-type EFI (L : Luft atau udara). Cara ini menggunakan AFM (Air Flow Meter).
Ada beberapa tipe AFM, yang biasa digunakan adalah flap/vane type . Isi AFM berarti semacam sirip yang dipegangi oleh pegas. Udara yang masuk menggerakkan sirip tersebut , posisi sirip tersebut menghasilkan hambatan tertentu sehingga rangkaian elektronik bisa tahu aliran udaranya. Koreksi suhu udara juga tetap diperlukan. Lalu ada juga saklar untuk mematikan pompa bahan bakar bila siripnya menutup rapat.
Tipe AFM lain adalah "hot wire". Ada seutas kabel kecil (sekitar 0.3 mm) yang suhunya dijaga konstan 100 derajat C di atas temperatur sekelilingnya. Dari besarnya arus yang diperlukan untuk menjaga suhu tersebut bisa ditentukan air flow yang melewatinya. Tipe ini tidak memerlukan koreksi suhu udara jadi sudah lebih canggih.
Lalu ada tipe "optical Karman Vortex". Sebuah pilar (berfungsi sebagai vortex generator) ditempatkan di tengah saluran udara. Vortex, atau riak gelombang udara yang disebabkan pilar ini akan menabrak cermin yang ada di pegas yang terbuat dari lempeng logam tipis. Lempeng ini akan bergetar dengan frekuensi sesuai dengan air flow. Cara mengukur frekuensinya ? Sebuah LED akan memancarkan sinar ke cermin yang akan dipantulkan ke photo-transistor sehingga frekuensi itu akan diterjemahkan menjadi tegangan.
Ini ada pendapat Phil Bradshaw, sangat menarik :
"Most of these sensors actually compensate for engine wear due to the slight changes in air flow as piston ring blow by increases, hence EFI cars realistically do not require tuning. I drove an 18 year old EFI Celica for 12 months without doing anything other than a couple of oil changes and an initial spark plug change. Tune ups are generally speaking not required and so a complete waste of money. The 20 Valve Toyota 4AGE in my Leitch is still on the original 1991 factory platinum sparkplugs, and has only ever had oil, filters and cam belts replaced - and my engine would now have over 120,000 km on
it…"

Sinyal RPM

Sinyal ini dihasilkan oleh roda gerigi dan pick-up (saya terus tersng kesulitan
menerjemahkan pick up) induktif yang disebut sensor "Hall Effect" . Biasanya pick-up ini diletakkan di distributor. Semakin tinggi rpm semakin besar tegangan listril yang dihasilkan - sampai sekitar 100 VAC. Sinyal ini biasa ditandai dengan nama NE. Rodanya biasanya bergigi 24.
Sinyal RPM bisa pula digunakan untuk trigger berbagai keperluan seperti RPM limiter, VVT-I atau VTEC, bukaan katup T-VIS, dll…..

Sinyal "Crank Position"

Untuk mobil yang pengpiannya dikontrol secara elektronis - kalau bahasa awamnya, ndak pakai vacuum advancer - ECU perlu menentukan lokasi piston relatif terhadap TMA (titik mati atas = top dead center) supaya dapat  menembakkan tegangan koil tepat pada waktunya. Di situlah peranan crank position sensor. Ada dua cara untuk ini. Pertama menggunakan - lagi-lagi - roda bergerigi dalam distributor, biasanya bergigi 4. Saat giginya itu melewati pick-up maka akan terjadi lonjakan tegangan. Lonjakan ini dibaca ECU sebagai data yang menyatakan posisi kruk as setiap seperempat putaran. Yang lainnya menggunakan ring gear motor starter namun satu giginya dihilangkan. Gangguan sinyal ini yang dicatat oleh ECU.

Dari sinyal RPM dan beban (air flow) yang didapat tadi, ECU tinggal nyontek dari tabel yang ada dalam programnya. Kolomnya adalah rpm, lalu barisnya adalah air flow yang masing-masing mempunyai nilai durasi injeksi sendiri-sendiri. Ini disebut "fuel mapping".
Ada tabel lain yang menentukan waktu pengapian dengan data utama dari 2 sinyal tadi juga. Ini yang dinamakan "ignition mapping". Nilai yang ada di dalam tabel adalah waktu discharge tegangan di koil.
Mudah sekali bukan ?
Itu baru prinsip kerja utamanya. Bagaimana pun juga masih diperlukan faktor-faktor koreksi supaya sistem EFI bisa berjalan dengan lancar dan mulus dan "driveable" di segala posisi rpm.

…….bersambung…….

( http://home.clear.net.nz/pages/phil.bradshaw/)

Ini adalah bagian kedua, lanjutan dari sebelumnya yang sudah membahas dasar “mapping” bahan bakar dan pengapian. Nah , supaya mobil bisa berfungsi normal di segala kondisi , perlu beberapa faktor koreksi, untuk menambah/mengurangi nilai yang ada di tabel kepunyaan ECU.

Temperaratur Mesin

Koreksi dari suhu mesin (biasa diberi kode THE atau THW) adalah salah satu faktor koreksi paling kritis. Pada saat mesin dingin, durasi injektor dan timing pengapian dirubah supaya mesin bisa berjalan dengan tanpa gangguan. Jadinya, emisi pada saat mesin dingin pasti tidak akan sama dengan pada saat suhu normal. Suhu mesin diukur oleh hambatan yang variabel terhadap suhu dan diletakkan di sistem pendingin. Tepatnya di dekat termostat pada sisi yang terhubung ke mesin. (Kalau pada sisi yang ke radiator mah nggak ngaruh ntar). Di beberapa sistem, ada water temperature swith yang akan aktif pada saat mesin akan overheat. Bila switch ini aktif maka ECU akan mematikan beberapa fungsi seperti A/C (kalau A/Cnya diatur oleh ECU tentunya) dan memundurkan timing untuk mengurangi panas mesin.

Sensor gas buang (lambda)

Seberapa banyak oksigen yang tidak terbakar sangat besar pengaruhnya ke komposisi kimia gas buang. Padahal mesin membutuhkan rasio A/F (air/fuel) sekitar 0.8 sampai 1.2 stoikiometrik – tergantung apakah saat itu sedang berakselerasi atau saat throttle tertutup rapat–untuk mendapatkan performa maksimum. Sialnya, nilai rasio A/F tidak berada pada nilai stoikiometrik maka emisi gas buang akan meningkat tajam. Penurunan oksigen again meningkatkan emisi CO dan Nox. Sementara kenaikan kadar oksigen akan meningkatkan kadar emisi HC. Jadi rasio A/F harus benar-benar dijaga pada nilai stoikiometrik. Sensor gas buang pada dasarnya bereaksi dengan oksigen dan menghasilkan tegangan yang akan di”rasa”kan oleh ECU. Tegangan akan berubah drastis bila terajdi pergeseran dari stoikiometrik sehingga ECU akan mengubah timing pengapian dan banyaknya BB untuk mempertahankan rasio yang tepat.Dengan adanya sensor lambda ini maka ECU akan beroperasi dalam keadaan “closed loop”, artinya selalu ada umpanbalik dari sensor lambda ke ECU untuk mengatur timing dan injeksi BB, namun bila sensornya rusak atau pada keadaan WOT (wide-open Throttle) ECU akan beroperasi secara “open-loop” dan akan sedikit memperkaya campuran BB untuk menghindari knocking dan kerusakan mesin. Mengisi mobil dengan bahan bakar bertimbal akan melapisi permukaan sensor dan menyebabkan kegagalan fungsinya. Mobil yang dirancang untuk bahan bakar bertimbal tidak mempunyai lambda sensor, sebagai gantinya adalah resitor variabel untuk mengatur emisi pada saat idle.

Knock Sensor

Mobil-mobil produksi terbaru harus mengakomodasi peraturan batas emisi yang semakin ketat. Ini menuntut mesin untuk semakin medekati rasio stoikiometrik, yang berarti mesin-mesin akan semakin dekat berada di ambang batas knocking . Knock sensor (KNK) dipasang untuk mendeteksi terjadinya knocking. Biasanya ada satu sensor untuk mobil 4 silinder, dan duda sensor untuk mobil 6 atau 8 silinder. ECU akan memundurkan pengapian bila sensor ini melaporkan adanya knocking. Untuk sistem modern ECU akan mengubah timing untuk per silinder. Knock Sensor adalah hal yang wajib dan kritis untuk mesin-mesin berkompresi tinggi, turbocharged ataupun supercharged.

Boost Sensor

Sensor ini dipasang di mesin turbo dan supercharged. Pada dasarnya ini adalah MAP sensor berkemampuan lebih tinggi , tugasnya memberitahu ECU besarnya boost pada saat turbo / s.c bekerja sehingga bisa ditentukan koreksi jumlah bahan bakar dan timing pembakaran yang sesuai. Untuk mobil-mobil lama, ada switch yang akan memutus aliran bahan bakar bila tekanannya sudah melewati batas tertentu—untuk mencegah mesin meledak. Model-model mutakhir cukup memantau boost sensor dan mematikan injeksi bahan bakar bila batas amannya terlampaui.

Throttle Position Sensor

TPS ini biasanya terdiri dari beberapa microswitch yang mengalirkan tegangan dari ECU ke ground. Kontak terjadi pada saat idle dan WOT, beberapa mempunya jalur variable resistor. Singkatnya, microswitch tersebut memberitahu ECU saat throttle tertutup saat pedal gas dilepas (coasting : misalnya pas turunan), yang membuat injeksi bahan bakar dihentikan untuk meminimalisasi emisi dan menghemat bahan bakar. Juga memberitahu ECU saat WOT sehingga ECU akan beralih ke open loop mode. Yang dilengkapi variable resistor berarti bisa menginformasikan seberapa lebar throttle terbuka.

Start pada saat mesin dingin (Cold Start)

Untuk sistem injeksi model awal, cold start dibantu oleh “cold start injector” yang berupa injektor tambahan yang ditempelkan ke intake plenum. Injektor ini dikontrol oleh switch waktu berdasarkan suhu yang ada di dekat thermostat. Pada saat suhu air pendingin di “water jacket” masih dingin, switch akan menghidupkan cold start injector selama sekitar 3 – 5 detik untuk memperkaya campuran bahan bakar. Beberapa orang mengakali cold start injector ini untuk menambah pasokan bahan bakar (saat menambah boost dari turbo atau NOS). Sistem yang lebih maju hanya mengandalkan injector yang ada dan memperpanjang pulsanya sampai dua kali lipat saat mesin distarter. Langkah berikutnya adalah menaikkan rpm idle saat mesin sudah hidup. Cara yang biasa dipakai adalah dengan memanfaatkan solenoid valve yang dikontrol ECU (berdasarkan input dari THE) yang sedikit membuka saluran by-pass di throttle sehingga akan ada udara tambahan yang masuk. Di mesin-mesin baru, ada pula yang menggunakan “rotary slide valve” (RSV) sehingga bukaannya bisa dibuat bervariasi sesuai kebutuhan. Adanya tambahan udara pasti akan membuat ECU menambahkan semprotan bahan bakar dan menaikkan rpm. Alternatif lain adalah dengan motor servo yang membuka throttle langsung. Rpm idle pada mobil-mobil lama adalah adjustable, yang model baru dikontrol secara elektronis sehingga tidak perlu lagi setelan idle speed. Sistem alternatif lainnya adalah dengan menggunakan elemen dari lilin (wax) yang mengontrol sistem by-pass di throttle body. Sistem ini yang dipakai di 4A-GE. Sistem yang lebih kuno lagi memakai air valve yang dioperasikan oleh bimetal yang dipanaskan secara elektris, bisa ditemui di 2T-GE, 3T-GTEU, 18R-GE dll.

Idle up

Berbagai aksesoris tambahan di mobil seperti AC, PS dan transmisi matic akan membebani mesin pada saat idle, sehingga kebanyakan mobil EFI melengkapi dirinya dengan sinyal input yang memberitahu ECU status tambahan-tambahan tersebut (atau tuas matic ada di D pada saat idle). ECU akan menambah bahan bakar dan mengaktifkan bypass udara (via Vacuum Switching Valve – VSV) untuk mempertahankan rpm idle. Aksesoris-aksesoris ini dipantau lewat sinyal-sinyal ELS (electric load signal) atau AC (Air Conditioner) yang dikirim ke ECU. Bahkan sinyal AC terkadang menunda pengoperasian compressor AC sekitar setengah detik untuk memberi kesempatan mesin menaikkan rpmnya supaya mesin tidak mati.

Sensor kecepatan mobil (Vehicle Speed Sensor)

Ada banyak tipe mobil yang dipasangi sensor ini (SPD). Ini adalah pick-up induktif yang menjadi bagian dari spidometer atau transmisi. Gunanya untuk membatasi kecepatan mobil dengan meng-cut injektor.

Sinyal Starter

Pada saat motor starter dihidupkan, sinyal STA dikirim ke ECU (aslinya sih arus ke solenoid starter dari tombol starter dicabang ke ECU). Pengapian dan durasi bahan bakar akan diubah untuk membantu start mesin.

Neutral Start Switch

Mobil-mobil matic dilengkapi dengan kontaktor yang terhubung ke ECU untuk mencegah mesin di-starter kalau transmisi tidak pada posisi P(ark) atau N(eutral).

Kompensasi Dataran Tinggi (High Altitude Compensation – HAC)

Sensor yang digunakan juga serupa dengan MAP sensor. Ini digunakan untuk mengubah durasi injektor dan timing pengapian pas mobil ada di dataran tinggi di mana kerapatan udara berkurang. Sensor ini banyak ditemui di sistem injeksi awal yang memakai AFM.

Saklar Stop Lamp

Saklar ini (STP atau BRK) memberitahu ECU waktu mobil direm, ECU akan mengurangi suplai bahan bakar untuk menurunkan emisi dan menghemat bahan bakar. Bila dihubungkan dengan speed sensor maka ECU bisa membedakan apakah mobil sedang berjalan lalu direm atau mobilnya memang sedang berhenti dan pedal rem diinjak.

Terminal Diagnostik

Mayoritas sistem EFI dilengkapi terminal diagnostik. Biasanya dengan menghubungkan salah satu konektor di sana dengan ground. Lalu lampu “check engine” akan berkedip-kedip yang bisa diterjemahkan ke error-error tertentu. Ada juga yang dilengkapi konektor-konektor untuk menghidupkan pompa bahan bakar dan sensor-sensor lain hanya dari terminal diagnostik. Selain itu hampir semua kerusakan sistem EFI bisa dideteksi dengan modal kesabaran dan multimeter. Jadi tidak perlu terlalu takut dan membayangkan kalau diagnosa mobil EFI harus juga pakai komputer . Kerusakan bisa digolongkan ke dua kategori, terminal atau non-terminal. Kerusakan minor biasanya tidak akan menyebabkan lampu check engine menyala, jadi kemungkinan akan terjadi tanpa kita ketahui. Namun ECU tetap akan menyimpan kerusakan (/error) itu di memorinya sehingga bisa dicek kemudian hari. Kerusakan yang agak-agak mayor akan menghidupkan lampu peringatan, pas pada saat kejadian. Untuk yang ini juga sama, error akan disimpan di ECU dan biasanya mobil tetap berfungsi OK. Kerusakan mayor akan menghidupkan lampu peringatan dan menyebabkan performa mobil menurun drastis bahkan sampai stop total.

Huuuaaaahhhhh……. Selesai sudah. Dua seri tulisan ini hanya pembahasan sangat singkat mengenai apa yang terjadi pada mobil EFI kita. Bukan hal yang teramat rumit sebenarnya. Tambahan lagi, memodifikasi mobil EFI tidaklah semudah yang dibayangkan, terutama bila ubahannya itu sudah berada di luar kemampuan ECU yang dipakai. Juga faktor-faktor koreksi akan semakin lama semakin canggih , contoh : ESP , kontrol traksi , dll……

Sekian

MZS

Kalau berkesempatan dolan ke Semarang dan mampir ke tempat saya, maka sampeyan bakal melewati perempatan pasar Sampangan. Perempatan yang cukup ramai karena persis di depan pasar. Cabang pertama menuju ke jalan Pawiyatan Luhur yang   berisi berbagai perguruan tingggi swasta (Stikubank, Unika, Stifarm…dll), cabang kedua menuju Gunung Pati yang melewati kampus UNNES, cabang berikutnya menuju ke arah Papandayan lalu ke jalan Sultan Agung, cabang terakhir menuju arah RS. Karyadi.

Sebagaimana layaknya lalu lintas di depan pasar, tipikal di Indonesia, pasti penuh dengan silang sengkarut berbagai macam kendaraan, manusia dan kepentingan. Becak yang menunggu penumpang, bapak-bapak yang menunggu permaisurinya berbelanja ke pasar, pedagang kaki lima mulai dari mainan anak-anak sampai sate ayam. Dan persimpangan yang menuju daerah-daerah kampus juga tidak akan luput dari angkot-angkot yang –semua orang sudah tahu—disiplin berlalu lintasnya berada di peringkat paling buncit.

Seperti di kota-kota lain, jam sibuk pasti jatuh di pagi hari, saat semua warga sekitar situ mulai beraktivitas : pergi ke kantor, pergi ke sekolah, pergi ke pasar…, dan juga di sore hari saat waktunya semua orang yang pergi tadi pagi pulang kembali ke rumah. Sayangnya, aparat kepolisian beramai-ramai menunggui perempatan ini hanya di pagi hari. Belum pernah saya lihat mereka ada di sana waktu saya pulang kerja. Sepertinya pasukan yang menjaga juga kumplit sekali, sampai mbak-mbak Polwan dan pak Polisi yang naik motor trail (sangat berguna untuk menggiring kembali pengendara nakal yang coba-coba melarikan diri) juga ikut ngumpul di sana. Maka jadilah perempatan itu menjadi sangat-sangat tertib di pagi hari. Isyarat dari lampu lalu lintas ditaati tanpa kecuali, semua pengendara motor memakai helm, supir mobil mengenakan sabuk pengamannya.

Keadaan berbalik pada waktu sore hari. Lampu lalu lintas yang ada seolah-olah wajib untuk dilanggar. Asal dianggap bisa, terobos saja. Tapi bukan itu yang sebenarnya akan saya ceritakan……

Setiap kali sampai di perempatan itu, saya pasti berusaha keras untuk mematuhi isyarat lampu lalu lintas di situ. Berhenti kalau lampunya merah, jalan kalau lampunya hijau. Kenapa harus berusaha keras ? Karena ada masanya yang seperti saya ini menjadi kaum minoritas. Dan akibatnya suka melahirkan penindasan oleh kaum mayoritas. Manifestasinya bisa bermacam-macam. Ada yang dengan klakson, kalau saya dianggap menghalangi jalan. Ada yang nge-dim berkali-kali kalau malam tiba. Minimal melotot kalau merasa jalurnya saya potong (pas jalur saya lampunya hijau dan jalur dia lampunya merah padahal)……

Tapi penindasan seperti itu biasanya malah makin membulatkan tekad saya untuk berhenti di lampu merah…..hehehehe……

Jadi ada masanya saya yang menjadi orang aneh , berhenti sendiri sementara dari kiri dan kanan saya bersliweran mobil-mobil dan motor lain menerobos lampu merah. Berbuat sesuatu yang benar bisa jadi bukan menjadi pilihan yang populer saat ini.

Tapi itu juga semua teman-teman sudah tahu, bahkan mungkin sudah merasakan sendiri. Sudah basi ngomong seperti itu, semenjak jaman sekolah juga sudah sering dengar cerita model begini…..hehehehe…….

Ada satu lagi yang pingin saya ceritakan, pada saat berbuat suatu yang benar, ada lagi godaan halus yang datang. Seolah-olah munculnya adalah suatu kewajaran.

Sambil melihat kiri kanan ke lajunya motor dan mobil yang mendahului saya, tiba-tiba muncul perasaan berpuas diri karena telah melakukan hal yang benar, sementara orang lain tidak. Rasa berpuas diri itu semakin lama semakin membengkak…… semakin besar ….tanpa kita sadari saya akhirnya memandang rendah kepada para penerobos lampu merah itu. "Ternyata kalian tidak mampu menjalani kebenaran seperti aku….. hmmmm Cuma aku yang bisa melakukannya, sementara kalian mahluk-mahluk lemah pasrah saja pada kebodohan kalian"

Mereka tiba-tiba menjadi kerdil di mata saya.

Tidak terasa, halus sekali godaan ini. Seolah-olah tumbuh begitu saja dalam dada.

"Tidak diragukan lagi bahwa sesungguhnya Allah mengetahui apa yang mereka rahasiakan dan apa yang mereka lahirkan. Sesungguhnya Allah tidak menyukai orang-orang yang sombong." ( 16:23)

Begitulah, kalau pas ingat, mati-matian saya berusaha meredam berkembangnya rasa seperti itu. Sungguh, itu lebih susah daripada sekedar berhenti di lampu merah.

Kadang-kadang berhasil, sering juga gagal. Kalau boleh saya bilang, lebih sering gagalnya daripada berhasil.

Di Indonesia sangat sukar berbicara tentang hewan-hewan yang dulu lazim banyak terlihat berkeliaran di sekeliling kita. Ini dikarenakan wabah flu-setan. Misalnya sapi, kambing, kelinci, domba, dan banteng. Sebab, sapi sudah berubah menjadi sapi perah; kambing menjadi kambing hitam; kelinci menjadi kelinci percobaan.
  Domba? Adu domba. Kalau banteng? Oh, banteng biasa sudah langka, yang banyak banteng moncong putih. Indonesia mengalami metamorfosis menjadi animal farm.

  Negara kambing hitam
  Hewan paling favorit adalah kambing hitam. Kadang kala sangat menguntungkan bagi yang berkepentingan. Contohnya kekacauan di animal farm kita sekarang.
  Bayangkan, seandainya di Indonesia ini tidak pernah terjadi tsunami Aceh, tidak ada busung lapar, demam berdarah, polio, flu burung, dan harga minyak bumi di pasaran internasional tidak mengamuk naik, matilah kita karena kambing hitam tidak laku. Sebab, siapa lagi yang mau disalahkan. Coba!
  Kambing hitam paling perkasa kini adalah Amerika Serikat, Eropa, dan lain-lain. Awal-awal Orde Baru dulu, komunis menjadi kambing hitam terbesar dan laku dijual. Kini kalau ada bom meletus, mesti Amerika yang mau mengadu domba.
  Negara-negara ASEAN, seperti Vietnam, Laos, Kamboja, dan Filipina senasib dengan Indonesia. Vietnam itu baru selesai perang. Namun, perangnya itu bukan dengan Belanda yang mengirimkan KNIL, melainkan Amerika Serikat yang mengirimkan B-52 dan bom napalm. Vietnam itu hancur luluh. Kini dia bangkit. Pada SEA Games 2005, Vietnam menduduki tempat ketiga. Lima tahun yang lalu Vietnam sudah memiliki sarjana fisika bergelar PhD sebanyak 15.000 orang. Bayangkan, fisikawan saja 15.000 orang, sedangkan sejarahnya diwarnai penuh pergolakan. Sebentar lagi ia menjadi singa-ekonomi.
  Hal lain lagi, harga minyak pernah mencapai 70 dollar AS/barrel. Vietnam tidak punya minyak sama sekali, tetapi tidak merengek-rengek seperti bangsa Indonesia dengan menipu bangsa sendiri. Mereka tidak mencoba menyihir minyak bumi menjadi kambing hitam. Namun, mereka berpikir, mengerahkan segala daya upaya, mengatur taktik dan strategi berjangka panjang, serta berpikir jauh ke depan. Tidak mencoba mencari jalan pintas dengan menunggang kambing hitam.
  Apa yang dimiliki negara-negara ASEAN lain yang tidak kita punyai? Penduduk Malaysia itu sepertiganya Melayu, sepertiga lagi keturunan India, selebihnya keturunan China. Keturunan India dan keturunan China lebih besar jumlahnya dari Melayu. Mereka itu rajin, hemat, suka menabung, dan kerja keras; mereka itu yang membuat Malaysia maju.

  Kenapa kita miskin?
  Kenapa bangsa-bangsa ASEAN lain maju, sedangkan bangsa Indonesia itu miskin dan ketinggalan dalam banyak hal?
  Hal ini banyak diperdebatkan oleh banyak ahli. Berbicara tentang soal ini tak habis-habisnya. Singkatnya, beberapa ciri dapat dikemukakan sebagai prasyarat kemajuan, antara lain:

1. Berpegang pada prinsip-prinsip etika yang kuat;

2. Berdisiplin tinggi;

3. Bertanggung jawab (accountable);

4. Menghormati hukum dan peraturan;

5. Menghargai hak warga lain;

6. Senang bekerja (Kerja itu Mulia);

7. Bekerja keras untuk dapat menabung dan berinvestasi;

8. Berkemauan untuk bertindak hebat;

9. Menghargai waktu;

10. Betul-betul memanfaatkan sains dan teknologi.

Ini yang disebut sepuluh prasyarat untuk maju, sejahtera. dan kaya.
  Sobirin dkk (2005) mengatakan, bangsa Indonesia itu miskin karena tidak memiliki sikap dan tidak memiliki kemauan untuk melaksanakan serta mengajarkan prinsip-prinsip fungsional dari masyarakat maju dan kaya.
  Salah satu sikap dan kebiasaan yang sangat perlu dipupuk sejak kecil adalah kebiasaan menabung. Kita lihat sewaktu krisis moneter menerpa beberapa negara Asia di tahun 1997, Thailand, Korea Selatan, dan Taiwan cepat bangkit kem- bali karena mereka punya tabungan yang besar.
  Pada saat ini cadangan devisa RRC sudah mencapai 769 miliar dollar AS, Hongkong 122 miliar; sementara Indonesia cuma 31,2 miliar (The Economist, 10/12/2005). Negara-negara seperti RRC, India, Korea Selatan, Jepang, Singapura, Taiwan, dan Hongkong semuanya dicirikan oleh tabungan yang besar.
  Bangsa Indonesia itu boros, sangat boros, tidak suka menabung, complacent (cepat puas diri dan menjadi lengah), suka menganggap semua masalah itu enteng dan mudah (taking things easy); hanya puas dengan formalitas saja (jika ada masalah antara dua kelompok masyarakat, masalah tersebut diselesaikan dengan acara yang sangat formal dan superfisial, seperti menandatangani piagam bersama atau doa bersama tanpa mencoba mengerti dan memecahkan masalah dasarnya).
  Semasa Orde Baru muncul sikap arogan dan berkeyakinan bahwa kita bangsa super: paling beragama dan paling rukun; paling luhur budi pekertinya, paling ramah, Tanah Air kita paling kaya, paling indah; UUD-45 itu adalah suatu masterpiece (tanpa menyadari bahwa UUD-45 tidak lain dari jiplakan konstitusi Belanda tahun 1814).

  Langkah ke depan
  Sekarang kita terpuruk menjadi salah satu negara paling korup di dunia; dikenal sebagai negara paling birokratik (in the worse sense), pegawai pemerintahan hanya tahu memeras/minta uang jasa saja; jiwa dan semangat melayani masyarakat tidak ada pada birokrasi pemerintahan. Ini yang perlu dirombak secara total. Dari jiwa pemeras menjadi jiwa pelayan masyarakat. Pegawai negeri kita, terutama yang di atas, dikatakan paling arogan dan manja (tas sekecil apa pun, sampai ke kacamata saja harus dibawakan ajudannya), sementara pemimpin negara-negara maju lain tidak berbuat seperti itu.
  Padahal, kita bukan apa-apa. Ini diakui dulu. Namun, kita harus sadar bahwa kita mempunyai banyak hal yang dapat membuat kita menjadi bangsa yang mandiri, berdaya, dan jaya asal saja kita jujur (kenal diri kita). Kita mempunyai tradisi dan budaya yang dapat dikembangkan. Ketahuilah, kita mendiami suatu Tanah Air berupa suatu benua maritim yang amat besar dengan letak yang sangat strategik. Benua maritim Indonesia itu dicirikan oleh keanekaragaman yang amat besar, yakni bio-geo-ethno-socio-cultural diversity. Keanekaragaman itu dapat dijadikan modal dan tempat berpijak awal untuk berkembang.
  Jika itu yang dikembangkan, Indonesia akan menjadi suatu pusat penelitian ilmiah dunia dalam ilmu-ilmu pengetahuan alam. Itu yang dilakukan oleh orang-orang Belanda, Jerman, Perancis, dan lain-lain. Mereka meneliti kekhasan kepulauan Indonesia dan menjadi ilmuan ternama, seperti Vening Meinesz, Umbgrove, Kuenen, Du Bois, Weidenreich, Von Koeningswald, Eijkman, dan Wallace. Itu jauh lebih besar nilainya dari sumber daya minyak, gas, dan batubara karena sumber daya alam itu suatu waktu akan habis.
  Pengetahuan yang dikembangkan untuk mengembangkan sumber daya alam itu tak habis dipakai, bahkan semakin bertambah. Itu perbedaan antara sumber daya alam dan pengetahuan. Semakin banyak dipakai, pengetahuan itu kian berkembang, sumber daya yang tak habis-habisnya.
  Negara-negara maju berteriak sumber daya alam tidak penting lagi, yang penting kemampuan teknologi. Sikap kita seharusnya sebagai berikut: Kita kembangkan teknologi sambil kita kembangkan sumber daya alam dan lingkungan alam yang ada di sekitar kita secara optimum. Jangan sekali-kali kita berkata, sumber daya alam tidak penting lagi. Jangan sekali-kali! Bersyukurlah bahwa kita masih punya sumber daya alam yang sedikit itu.
  Kita harus tahu dengan sebenar-benarnya apa yang kita miliki, apa yang tidak kita miliki. Itu perlu pengetahuan, perlu sains, dan perlu teknologi. Kita harus belajar menjadi anggota masyarakat dunia karena kita hidup di Bumi.
  Kita harus insaf. Abad ke-21 ini sarat dan kental dengan sains dan teknologi. Masyarakat manusia memasuki kultur abad ke-21 di mana muncul modal dan industri virtual (maya); reduksionisme digantikan oleh sinergisme yang tinggi; fraktal dan kompleksitas menggantikan pikiran-pikiran yang linier dan geometrikal. Perubahan itu tidak menunggu kita.
  MT Zen Guru Besar ITB
 
  fwd from KOMPAS, Sabtu, 31 Desember 2005